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経営の現場は『知恵の宝庫』 疋田文明が注目する元気印企業を事例に 勝ち残る企業像、あるべき経営者像を 探求します。 |
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   更新履歴
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日産自動車日産自動車株式会社（にっさんじどうしゃ、英称：Nissan Motor Co., Ltd. ）は、神奈川県横浜市に本社を置く自動車メーカーである。日本のビッグスリーの一角で、フランスのルノーと資本提携を結ぶ。通称とブランド名は「日産 (NISSAN) 」。日本国外の一部では、高級車ブランドである「インフィニティ (INFINITI) 」も展開する。 概要日産自動車は、日本の大手自動車メーカーである。芙蓉グループ（旧富士銀行系列）に属する東証一部上場企業であり、現在はフランスの自動車製造大手ルノーとアライアンスを結んでいるが、事実上同社の傘下に入っている。 日産自動車の関連会社には、委託製造会社である日産車体、モータースポーツ専門のニスモなどがある。また、国外では「インフィニティ」ブランドでの展開も行なっている他、親会社のルノーの車種を「日産」ブランドで販売している。 現在親会社のルノーから派遣されたレバノン系ブラジル人（フランスとの2重国籍）のカルロス・ゴーンが代表取締役会長兼社長兼最高経営責任者（CEO）を務める。なお、ゴーンは2005年4月より親会社のルノーの取締役会長兼CEO (PDG) も兼任している。現在、日産自動車の経営はゴーンCEOの指揮の下で日産出身の志賀俊之が最高執行責任者（COO）を務めている。 日産自動車の2010暦年のグローバル販売台数及び、グローバル生産台数は共に400万台を超え、国内自動車メーカーとしてはトヨタ自動車に次いで2番目に400万台の大台を突破した。 歴史創業 - 1970年代第二次世界大戦前は日産コンツェルンの一員であった。「日産」という名称は、当時グループの持株会社であった日本産業が由来となっている。 創業期より先進技術の吸収に積極的で、日産自動車はフォード、GMなみの大型乗用車を製造するため、1936年に米国グラハムページ自動車会社から設計図や設備などを購入し、また戦時中の技術的空白を埋めるため1952年オースチンと技術提携している。 1958年には、当時は世界で最も過酷な豪州ラリーに自社開発のダットサン210型が出場して見事にクラス優勝を飾り、1960年には業界初のデミング賞を受賞するなど、創業時より技術力の高さから「旗は日の丸、車はダットサン」「技術の日産」として親しまれ、故障が少なく高速走行を得意としたことで医者の往診に愛用されたことから「医者のダットサン」としても親しまれた。 1966年8月1日には、経営難に陥ったプリンス自動車工業株式会社と通産省主導により合併。名車スカイライン、グロリアなどの車種と、中島飛行機・立川飛行機の流れを汲む優秀な人材を戦列に加えた。またプリンス自動車工業の宇宙開発事業を承継し宇宙航空事業部を発足させた。 1973年の米国環境庁 (EPA) の燃費テストでサニーは第1位となり、この間、燃費向上のための高張力鋼板およびボディの防錆性の向上のための亜鉛ニッケルメッキ合金を用いた防錆鋼板（同社では「デュラスチール」と命名）、エンジンの燃焼制御技術の開発からCAD/CAM、産業用ロボットの開発まで、「技術の日産」として先端技術分野の先駆的役割を果たしてきた。 しかし、その反面、戦時中に自動車の配給を独占していた「日本自動車配給会社」が戦後に解散となった際、日本国内各地の地元の有力ディーラーの大半がトヨタ自動車に組織化されてしまい販売面でハンディとなった事と、「技術の日産」と評される程の技術力の高さで技術面で優位を保っていた反面、販売面では「販売のトヨタ」と評される程の販売戦略で優位を保っていた業界トップのトヨタ自動車には及ばず、1970年代までは業界トップのトヨタ自動車に肉薄していた日産自動車の販売シェアも、特に1980年代以降、業界トップのトヨタ自動車との販売シェアの差がますます広がる一方となる。 901運動と経営危機1980年代には「90年代までに技術世界一を目指す」という名の下、全車種を対象にエンジンをはじめ、シャシやサスペンションの設計目標と、走行実験におけるハンドリング評価基準の大幅な底上などに力を注いだ「901運動」がおこなわれており、日本車の技術向上に大きく貢献したことでは一定の評価を受けている。 1980年代後半のバブル景気時代には、K10型マーチをベースにしたパイクカーの第一弾として限定10000台で発売され2ヶ月で予約完売となったBe-1や、当時日本唯一の3ナンバー専用の高級車であったY31型シーマや、洗練されたデートカーとして人気となったS13型シルビアなどをヒットさせ、「Be-1効果」や「シーマ現象」なる流行語まで生みだし、「901運動」のもとに開発されたR32型スカイラインなどのスポーツ系車種をはじめとしてP10型プリメーラなどのセダン系車種なども高い評価を得るなど存在感を示していた。しかし、「901運動」のもとに開発された車種がフルモデルチェンジの時期を迎えた1991年から1994年にかけて、U13型ブルーバード4ドアセダンSSS・EEX、Y32型レパードJフェリー、C34型ローレル、R33型スカイライン、S14型シルビア、B14型サニーなどが新型として次々とフルモデルチェンジされたものの、「901運動」のもとに開発され評価の高かった旧型とは一転して、フルモデルチェンジされた新型はデザインや商品面での評価が低い結果となってしまい、全体として販売不振に陥ってしまった。もともと、商品企画や販売戦略が不得意な上にヒット車種を数多く出せないことで財務内容はますます悪化の一途を辿り、「901運動」でコスト上昇を招いた走行実験部やデザイン部を中心としたリストラを断行してもなお1998年には約2兆円もの有利子負債を抱え経営危機に陥ってしまう。 その中でも、A32型セフィーロ、E50型エルグランド、K11型マーチなどがコンスタントに販売台数を記録して経営危機に陥っていた日産を支えていた。 その後、軽自動車市場の拡大を背景に、軽自動車を含めた国内シェアで、一時期ではあったがホンダの後塵を拝し、国内シェア第3位に転落してしまった時期があった。現在は、軽自動車販売のシェアがホンダと逆転したため、国内シェア第2位に返り咲いている。 ルノー傘下へ継続的な販売不振により、2兆円あまりの有利子債務を抱え倒産寸前の経営状態となった1999年3月に、フランスの自動車メーカーのルノーとの資本提携（後述「ルノー=日産アライアンス」）を結び、更生を図ることとなった。当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産自動車の負債の大きさや労働組合の抵抗などを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行き先を危惧した。 同年中に日本人社長の塙義一は解任され、ルノーの取締役会長兼CEO (PDG) であったルイ・シュヴァイツァーの指示より同社副社長のカルロス・ゴーンが新たな最高経営責任者に就任した。ゴーンらのチームは、同年10月に発表した「日産リバイバルプラン（NRP)」のもとリストラを進めた。 ルノーから資金や人員が注入されると同時に、東京都武蔵村山市にあった日産自動車村山工場や、京都府宇治市の日産車体京都工場などの生産拠点の閉鎖、資産の売却や人員の削減とともに、子会社の統廃合や取引先の統合、原材料の仕入の見直しなどによってコストを削減した。またこれに先立って外国企業の影響を避けるため、宇宙航空事業部が石川島播磨重工業に売却され、IHIエアロスペースが設立された。 更に、車種ラインアップの整理と同時にデザインなどを刷新し、積極的な新車投入を行った結果、販売台数は増加した。国内シェアでは第2位の座を奪回し、2003年6月には負債を完済した。 ルノー＝日産アライアンス2006年5月現在、ルノーは日産株の44パーセントを所有し日産を連結子会社としているが、日産もルノー株全体の15パーセントを所有しており一部持合となっている。なおフランスの法律によって日産の保有するルノー株は日産が保有する間は議決権が行使できない。資本関係上は日産がルノーの連結子会社となる。ルノーからは多くが日産の役員として送り込まれているほか、多くの管理職クラスの人員も送り込まれているが、ルノーに日産出身の役員は皆無であった（2008年にルノーに日産から副社長が送り込まれている）。株式資本の総額は子会社の日産本体のほうが多く「日産に投資するより、親会社のルノー本体に投資するほうが利にかなう」逆転現象が起きている。 ビジネス上では、車台（プラットフォーム）やエンジン、トランスミッションなどの部品の共通化や購買の共同化によってコストダウンを図っているほか、ルノーの車を日産ブランドで販売、日産車をルノーのブランドで販売するなどの相互のOEM供給も行っている。また、同じルノー傘下である韓国のルノーサムスンにおいてもこのアライアンスを生かし、自社はもちろん、ルノーや日産ブランドでの製造・輸出を行っている。2005年1月には、当時のルノー会長のルイ・シュヴァイツァーが、「2010年までに日産自動車とともに世界市場の10%のシェアを確保し、年間400万台の生産を達成する」という目標を掲げた。ルノーは傘下の日産を含めて、自社がフォルクスワーゲングループを上回る欧州最大の自動車メーカーであると述べている。 現在ゴーンは日産自動車の建て直しの手腕が高く評価され、2005年4月からは親会社のルノーの取締役会長兼CEO (PDG) も兼任しており、現在はゴーンCEOの指揮の下、日産自動車生え抜きの志賀俊之が最高執行責任者（COO）を務める。しかしながら、日産自動車の3カ年経営計画「日産180」（全世界での売上台数を100万台増加させ、8%の営業利益率を達成し、自動車関連の実質有利子負債をなくす）における販売台数目標達成のために、計画終了（2005年9月30日）前に集中して新型車投入を行ったことによる、計画終了以降の国内やアメリカ市場における販売台数の低迷や、ゴーン体制後の次期経営トップ問題などを残したまま親会社に復帰することになった。 ゴーン体制のもと系列解体が進み、非日産系部品メーカーや日本国外メーカーからの部品仕入れを積極的に行ったが、近年は日立製作所と組んで部品メーカーの囲い込みに力を入れている。 2008年には、サブプライムローン問題に端を発した金融危機や原油高騰による不況の中、世界販売台数は0.9%増加し、アメリカでは自動車販売台数が18%減少の中、日産は10.9%減にとどまった。 2007年春に、企業誘致に熱心な横浜市の「横浜みなとみらい21(MM21)地区」66街区に本社社屋の建設を着工し、2009年8月2日に「横浜グローバル本社」として竣工した。2009年8月7日に、長らく本社のあった東京・東銀座から移転（登記簿上の本店は、横浜市神奈川区の横浜工場のまま）。当初は、2010年をめどに移転する予定であったが、2009年に横浜開港150周年を迎えるを機に1年前倒しとなった。この本社立地にあたり、神奈川県から施設整備等助成制度及び横浜市から企業立地等促進特定地域における支援措置を受けることができた。新社屋は建築家谷口吉生の設計。 なお、東京・東銀座の旧・本社社屋は、読売新聞東京本社が建て替えに伴う間の仮本社として2010年9月から2014年まで使用する予定となっている。 沿革＝前史＝
＝歴史＝
歴代社長
販売車種車両提供日産自動車では、東映製作・テレビ朝日系列で放送の一連の『テレビ朝日水曜21時枠刑事ドラマ』の各番組への番組スポンサー並びに車両提供を継続して行っており、水曜22時枠で放送されていた『特別機動捜査隊』（単独作）（1961年10月 - 1977年3月）を皮切りに、後継番組の『特捜最前線』（単独作）（1977年4月 - 1987年3月(1985年10月から木曜21時枠へ移行)）、そして、現在の水曜21時枠に移行してからは、『大都会25時』（単独作）（1987年4月 - 9月）、『ベイシティ刑事』（単独作）（1987年10月 - 1988年3月）、『はぐれ刑事純情派』（計18シリーズ）（1988年4月 - 2005年6月）、『さすらい刑事旅情編』（計7シリーズ）（1988年10月 - 1995年3月）、『風の刑事・東京発!』（単独作）（1995年10月 - 1996年3月）、『はみだし刑事情熱系』（計8シリーズ）（1996年10月 - 2004年6月）、『相棒』（計10シリーズ）（2002年10月 - ）、『刑事部屋〜六本木おかしな捜査班〜』（単独作）（2005年7月 - 9月）、『新・警視庁捜査一課9係』（警視庁捜査一課9係 - 計3シリーズ）（新・警視庁捜査一課9係 - 計3シリーズ）（2006年4月 - ）、『PS -羅生門-』（単独作）（2006年7月 - 9月）、『警視庁捜査ファイル さくら署の女たち』（単独作）（2007年7月 - 9月）、『ゴンゾウ 伝説の刑事』（単独作）（2008年7月 - 9月）、『臨場』（計2シリーズ）（2009年4月 - 2010年6月）、『遺留捜査』（単独作）（2011年4月 - 6月）への番組スポンサー並びに車両提供を通算して半世紀以上の長きにわたり継続して行っている。 過去には、石原プロモーションとタイアップして、映画『栄光への5000キロ』（1969年）や、テレビ映画『大都会 PARTIII』（1978年10月 - 1979年9月）、テレビ映画『西部警察』（1979年10月 - 1984年10月）へのタイアップや車両提供をしており、特に『西部警察』では、迫力あるカーアクションで使用される特殊車両やスタント車両の提供を通じて『西部警察』の番組制作に全面的にバックアップしていた中で、『西部警察』で木暮課長役を演じていた石原プロモーション社長（当時）の石原裕次郎が、『西部警察』の撮影中に発症した乖離性大動脈瘤の手術に伴う長期入院時に自分を応援してくれた全国のファンに対するお礼と、手術が無事成功し復帰できた自分の元気な姿を少しでも多くの人に見てもらいたいという意味を込めて大規模な地方ロケとして行われた『西部警察日本全国縦断ロケ』では、ロケ先の地元の日産販売会社も番組制作に全面的に協力したりなど、メーカーと販売会社とが一体となり日産自動車のグループ全体が総力を挙げて『西部警察』の番組制作に全面的にバックアップしていた。 近年においても、映画『踊る大捜査線 THE MOVIE 2 レインボーブリッジを封鎖せよ!』（2003年）や、テレビ東京系列で放送の『トミカヒーローシリーズ』（『トミカヒーロー レスキューフォース』2008年4月 - 2009年3月）（『トミカヒーロー レスキューファイアー』2009年4月 - 2010年3月）への車両提供も行っている。 ロゴマーク・企業フォント日産自動車のロゴマークはもともと「ダットサン」で使われていたもので、吉崎良造（よしざき りょうぞう）と田中常三郎（たなか じょうざぶろう）がシボレーのマークにヒントを得て、赤の日の丸と太陽をベースに天空をモチーフとしたコバルトブルーをいれ、真ん中に白で横一文字で「DATSUN」と書かれていたのが前身である。（なお、1937年に制定された社章＝記章、株券等に使用していた＝は、日の丸の真中に一本の横棒を挿入し、周囲を“日”を抽象化したもので囲ったもので、日立や日本興業銀行の社（行）章と類似していることから、発足時からの「日産・日立・興銀」の関係も表していた、とされている。現在は「至誠天日を貫く」と位置づけられている。） その後、文字を筆記体のカタカナで「ニッサン」 と書き直し日産コンツェルン全体の社紋として統括企業に普及するが、戦後の財閥解体とともに日産自動車のみの社紋としてローマ字表記の「NISSAN」に変更となった。 創業50周年を迎えた1983年には、アメリカのペンタグラム社が制作したロゴマーク及び指定フォント（書体）に一新され、さらに1999年以降のルノー傘下になってからのゴーン体制下でデザインが社内コンペで募集され、より立体的なものへと小変更され、2001年にフルモデルチェンジしたシーマ（F50型）、プリメーラ（P12型）から採用されて現在に至る。ちなみに、このとき採用されたロゴのサンプルは現在でもゴーンのオフィスに飾られているという。 企業フォントはTBWA開発の「NISSAN AG（Akzidenz Groteskの日産バージョン）」とモリサワ「新ゴ」の組合せ、車名バッジは先代ブルーバードシルフィからNE-01というフォントに基本的に統一されている。 赤・白・青のトリコロールカラーは、日産自動車のコーポレートカラーとして日産ディーラーの各販売会社の店頭看板やレースカーのボディデザインなどとして古くから親しまれている。日産自動車がスポンサーとなっている横浜F・マリノスのチームカラーとしても起用されている。 なお、カタカナの車名ロゴは、2001年にロゴマーク及び指定フォント（書体）が一新された後も、1983年の創業50周年を機に米ペンタグラム社が製作した指定フォント（書体）が引き続き使用されていたが、2007年5月にマイナーチェンジして発売されたラフェスタ（B30後期型）、新規車種として発売されたデュアリス（J10型）以降から、新たに製作された指定フォント（書体）に一新されている。 そのほか、日産ディーラーの各販売会社の大型看板 (NISSAN Blue Stage, NISSAN Red Stage, NISSAN Red & Blue) の「NISSAN」の指定フォント（書体）は、1983年に米ペンタグラム社が製作した指定フォント（書体）を引続き使用している。 キャッチフレーズメイン・キャッチフレーズ
サブ・キャッチフレーズ
フェア&イベント・タイトル
日産生産方式 (Nissan Production Way)日産自動車が21世紀の生産・販売戦略として導入した生産方式。顧客の注文に基づく詳細な生産指示書を関係工程に指示し生産する方法で、これにより受注から納車までの時間が最短で3日という迅速な生産を実現した。現在、インフィニティブランドを取り扱う栃木工場などに導入されている。 日産のエンジン型式日産では、1960年代以降、以下のような規則でエンジン型式を定めているが、ルノーと共同開発したM9R型ディーゼルエンジンには適用されない。また、OEM供給を受けている車種が搭載している他社製エンジンや、一時期シビリアンが採用していた三菱ふそう製ディーゼルエンジンなども、当然にこの規則が適用されない。
1 エンジンのシリーズ名をアルファベット1～2文字で記す。80年代の前半までは1文字のものが多かったが、現在はすべて2文字である。
など、分かりやすいネーミングが多い。また、慣例的にV型エンジンには「V」（かつてのV型8気筒 「Y」型を除く）、ディーゼルエンジンには「D」が使われている。また1980年代後半以降に開発された比較的新しい直列4気筒ガソリンエンジンは「○R」とつけられる傾向がある。 2 1960年代以前は開発順に番号が付けられていたが、それ以降は排気量の100cc未満を四捨五入し、100で割った値。呼び排気量が1000ccに満たない場合は、頭に0をつける（例 MA09）。ただし、CG13の後継でCGA3DEとなった例外もある。 車検証の原動機型式欄に記載されるのはここまで。なお、3 - 5は「VQ25HR」などこれに従わない機種もある。 3 無印の場合はSOHCまたはOHV、「D」とついている場合はDOHC、「V」がついている場合はNEO VVLもしくはVVEL（可変バルブリフトタイミング）である。ただし、FJ系は全機種DOHCであるため空欄となっている。 4 無印か「S」の場合はキャブレター（ガソリン車）、「T」はツインキャブまたは機械式燃料噴射ポンプ（ディーゼル車）、「i」はシングルポイントインジェクション、「E」は電子制御式燃料噴射装置（ガソリン車：EGI マルチポイント インジェクション、ディーゼル車：EDI 電子制御機械式噴射燃料ポンプ）、「P」はLPGエンジン、「N」はCNGエンジンを表す。「D」はガソリン、ディーゼルともに「NEO Di」（ガソリンのみ「DIG」と呼ばれるエンジンもある）と呼ばれる直噴エンジンであるが、ディーゼルの場合、通常のインジェクターと、ユニットインジェクター（UI）、コモンレール式のソレノイドインジェクターの区別はない。 5 無印の場合はNA（自然吸気）、「T」が1つの場合はシングルターボ、「TT」の場合はツインターボ。「R」はスーパーチャージャー（Roots blower:ルーツブロアー）付き、さらに、スーパーチャージャーとターボチャージャを組み合わせるたツインチャージャーは「RT」となる。 実例 「A10」
「CA18i」
「SR20VET」
「VQ23DE」
「YD25DDTi」
「VK56VD」
「RB26DETT」
日産車のエンジン用語解説軽快感やさわやさかを旨としているトヨタとは正反対とも言える、やや誇大で硬いネーミングが多いのが特徴。これは電通と博報堂の戦略の違いとも言われる。
日産の車両型式1970年代までに開発された車種には3桁の数字が割り当てられ、モデルチェンジのたびに百の位を増やしていった。各型系初代の百位は「0」で、表記されないため2桁となる。車種の増加に伴い数字の重複が起こり、識別のためアルファベット1文字が付与される場合があった。 同一型系で、エンジン型式や排ガス値に変更があり、新たに型式認証を受けた場合は一の位を増やしていく。
モデルチェンジした際に最初のアルファベットが変わることがある（例：スカイラインは5代目まで「C」、6代目から10代目まで「R」、11代目以降は「V」と変化している。ただし、「R」代までシャシを共用するローレルは最後まで「C」だった）。
型式10位の数字
基本的には奇数が乗用系、偶数が貨物およびバス等業務系になっている なお、型式10位の付番法則は現在でも踏襲されている。 C31ローレル以降はアルファベット1文字に2桁の数字を合わせ、モデルチェンジの度に一の位を変えることになった。そのため、同一車種でエンジン・車体形状などの変更、シャーシを共有した異なる車種の場合は、型式名の前（排ガス記号・ハイフンの後）にアルファベットが加えられている。これは車両によってバラバラだが、下記の仕様については共通のアルファベットが割り当てられる。
現行のルールが制定されてから初めてモデルチェンジした際に、上記のアルファベットがない車種はアルファベットを新しく定めた上で一の位を「0」（ブルーバードは「1」）から振りなおした。アルファベットがある車種はそれをそのまま使い「1」から振っている（サニー：B11～ ローレル：C31～ キャラバン / ホーミー：初代が「E22」のため、E23～）が、スカイラインは「R」に変えて0から（R30）、フェアレディZは「Z」に変えて1から（Z31）振っている。 現行のルール制定後に登場した新規車種は原則として「0」から始まるようになっているが、ティアナ（J31）やティーダ（C11）、ノート（E11）のように既に使用された型式と重複する場合は「1」から振ることもある（前車はJ30型マキシマ、中車はC10型スカイライン、後車はE10型チェリーが存在したため）。また、レアケースとしてジューク（型式：F15）やマツダからOEM供給を受けるラフェスタハイウェイスター（社内型式：B35）のように「5」からスタートしている車種もある（前者は過去にF10、F11が2代目チェリーとして存在し、後者は初代・B30型と区別するため）。 軽自動車については全車種が他社からのOEMとなるため、ベース車両に準じた型式のほかに社内型式が設定されるが（車検証に記載されるのは前者）、前者はベース車両のアルファベットの一部分が変わり、後者は「○（この部分にはアルファベットが入る）A0」からスタートして○A1、○A2・・・といった具合にモデルチェンジごとに数字部分が増えていく。例として、ベース車両であるスズキ・MRワゴン（初代）の「MF21S」に対してモコは「MG21S」ならびに社内型式「SA0」、MRワゴン（2代目）の「MF22S」に対してモコは「MG22S」ならびに社内型式「SA1」、MRワゴン（3代目）の「MF33S」に対してモコは「MG33S」ならびに社内型式「SA2」・・・という具合である。 モータースポーツ生産拠点
ブランド
販売会社
日本国外の事業所および販売
関連企業・団体
脚注関連項目技術関連
モータースポーツ関連
広告関連
冠大会
その他
外部リンク |
「トップが変われば組織は変わる」―そんな考えを持つ疋田文明が主宰する中小企業経営者のための会員制勉強会
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